Depois de leiloar o porto de Vitória, o atual presidente já anunciou que pretende realizar a concessão dos portos de São Sebastião, Santos e Itajaí ainda este ano. Segundo os trabalhadores, a transferência da autoridade portuária para a iniciativa privada acaba com a visão pública dos serviços portuários. Eles denunciam ainda que todo o processo está sendo feito sem diálogo com a base.

O documento, assinado pelo Sindicato dos Portuários de São Sebastião, junto às Federações dos Portuários (FNE, FNP e FENCCOVIB), denuncia o processo de venda e privatizações e propõe a proteção dos portos do Brasil.

A entrega aconteceu durante o encontro dos sindicalistas com Lula, na última quinta-feira (14), em São Paulo, e contou também com a participação do deputado Alexandre Padilha (PT).

“O documento entregue a Lula traz a visão dos trabalhadores portuários brasileiros se contrapondo à proposta de privatização dos portos defendida e praticada pelo atual Governo Federal. E, ao mesmo tempo são apresentadas várias sugestões para a política portuária a ser aplicada pelo futuro presidente”, divulgou o sindicato.

Na foto, Alexandre Padilha, vereador Edvaldo Campos (Teimoso), de São Sebastião, Leonel Pereira, presidente dos Arrumadores de São Sebastião, Robson Ceará, presidente da Estiva de São Sebastião, Wagner Conferente de Santos,  Mário Teixeira, presidente da FECCOVIB, vereador André Pierobon, portuário das Docas de São Sebastião, Eduardo Guterra, presidente da FNP Federação Nacional dos Portuários, José Adilson, presidente da FNE Federação Nacional da Estiva e Felipe Zangado, um dos autores da carta e conferente de São Sebastião, e Mário Teixeira, também assinante da carta.

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A desestatização é uma proposta do governo federal que vai contra a proposta da classe. De acordo com Felipe Santana, conferente de carga, e um dos organizadores do movimento, a entrega dos portos à iniciativa privada fere a soberania nacional, uma vez que os portos são considerados áreas fronteiriças do território brasileiro.

Segundo Santana, a desestatização se compara à privatização do sistema de segurança brasileiro. “É como privatizar as polícias”, esclareceu.

Ainda de acordo com ele, a entrega dos portos à iniciativa privada gerará uma série de impactos, prejudicando diretamente a comunidade portuária e, certamente, irá impactar a cidade de São Sebastião na falta de geração de emprego, renda e receita para o município.

Durante a manifestação do próximo dia 28, tendas serão montadas com o objetivo de esclarecer a situação e chamar a atenção para a privatização dos portos no Brasil.

Porto de São Sebastião

O porto de São Sebastião movimenta em torno de 750 mil toneladas por ano de granel sólido como, barrilha, sulfato, ulexita, silicato de Vidro, malte, cevada e insumos de fertilizantes.

A cidade é responsável por um terço de toda a barrilha movimentada no Brasil. O insumo é a matéria prima para a indústria de cosméticos, vidreira, além de sustentar, indiretamente, a indústria automobilística e da construção civil.

A atividade portuária no município é base logística de 70 cidades paulistas, onde estão localizadas essas indústrias, que são alimentadas pelas cargas operadas no porto.

No que diz respeito a receita municipal, Santana destaca, que os serviços realizados no porto, trás para a Fazenda, cerca de R$ 25 milhões ao ano, só com valores arrecadados de ISS (Imposto Sobre Serviço).

“O porto, em suas diversas atividades, sustenta aproximadamente 1,2 mil famílias, que estão distribuídas nos mais diversos setores desse vetor econômico, como: operação portuária, agenciamento marítimo, transporte de carga, apoio à navegação e manutenção de equipamentos”, afirmou Santana.

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O processo de privatização inclui serviços públicos de operação, conservação, manutenção e realização dos investimentos necessários para a adequação e exploração do sistema de transporte aquaviário de veículos e passageiros.

“A concessão irá modernizar todo o sistema das travessias litorâneas, trazendo mais agilidade, segurança e conforto aos usuários”, destaca João Octaviano Machado Neto, secretário estadual de Logística e Transportes.

Travessias na região

Ao todo, oito travessias compõem o sistema. Além de São Sebastião/Ilhabela, tem ainda  as travessias Santos/Guarujá, Bertioga/Guarujá, Iguape/Juréia, Cananéia/Ilha Comprida, Cananéia/Continente, Santos/Vicente de Carvalho e Cananéia/Ariri.

De acordo com o Estado, o déficit operacional é de R$ 76 milhões/ano e ainda está sujeito aos riscos da operação. O serviço transporta 28 mil automóveis/dia e 22 mil pedestres e ciclistas/dia.

A ideia do governo é permitir que concentre seus recursos em áreas prioritárias como saúde, educação e segurança. “Vai possibilitar investimentos que trarão benefícios diretos à população com um sistema moderno e infraestrutura de ponta”, diz a secretaria.

Atualmente, as travessias litorâneas são administradas pelo Departamento Hidroviário, órgão vinculado à Secretaria Estadual de Logística e Transportes. Desde 2019, 11 embarcações reformadas foram entregues, a manutenção passou a ser 24 horas e os usuários ganharam novos canais de informação em tempo real.

Conforme o Estado, uma das novidades implantadas pela atual gestão foi  a liberação de lanchas exclusivas para pedestres e ciclistas nas Travessias São Sebastião/Ilhabela e Bertioga/Guarujá

Na avaliação de Milton Persoli, diretor-geral da Artesp, incluir o Sistema de Travessias no Programa de Concessões do Estado de São Paulo será um ganho importante, principalmente para a população local. “Certamente, as pessoas que utilizam as balsas no dia a dia serão impactadas com uma infraestrutura moderna que proporcionará melhorias em seus deslocamentos”, afirma.

“Nossa expectativa é que a Iniciativa Privada e a sociedade civil contribuam neste processo de audiência pública para que possamos avançar e chegar ao melhor entendimento possível”, completa.

Devido às restrições impostas pela pandemia da Covid-19, a Audiência Pública será virtual, às 10h de 26 de maio de 2021. Para participar, os interessados deverão seguir o regulamento publicado no site da Artesp >> menu Transparência >> Audiências e Consultas Públicas).

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Serviço sem a Dersa

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Segundo o presidente do Sindicato dos Correios do Vale do Paraíba, Litoral Norte e Serra da Mantiqueira, Moises da Silva Lima, a greve é para garantir o acordo coletivo de 2019 e para reivindicar melhores condições de saúde no trabalho. A empresa soma cerca de 100 trabalhadores mortos, contaminados pela Covid-19.

Entre os direitos retirados estão o plano de saúde e o vale-alimentação, que diminuiu 300 reais. Os dirigentes sindicais denunciaram ainda que a direção dos Correios se recusou a dialogar. Na opinião dos trabalhadores, o objetivo da atual gestão é privatizar a empresa.

“Iniciamos a greve nacional porque não temos outra alternativa. Vinhamos de uma sentença normativa que foi proferida no Tribunal Superior do Trabalho em 2019, onde ficou acordado um reajuste bianual de salário, então teríamos que fazer uma nova campanha salarial somente em 2021. A empresa recorreu e derrubou este acordo, voltando a ser anual. O final deste prazo foi no dia 31 de julho de 2000. A partir do dia primeiro de agosto, a empresa começou a retirar todos os direitos dos trabalhadores que estava assegurado somente pelo acordo coletivo de trabalho”, explica Lima.

No dia 14 de julho, foi tentado um acordo, tanto com a empresa, como através da Justiça, segundo o representante da categoria, “para evitar a greve neste momento de pandemia e dificuldade que está passando o país”. Porém, não houve acordo e o Ministro Dias Toffoli foi favorável a empresa.

A empresa na greve

Segundo os Correios, 83% de todo o efetivo no Brasil opera normalmente. Além disso, a companhia já colocou em prática ‘Plano de Continuidade de Negócios’ para minimizar os impactos à população, que inclui o deslocamento de empregados administrativos para auxiliar na operação, remanejamento de veículos e a realização de mutirões.

Os Correios também destacaram que sua rede de atendimento estão abertas, bem como as postagens e entregas de encomendas PAC e Sedex.

Quanto aos direitos trabalhistas revogados, a estatal explicou que “nenhum direito foi retirado, apenas foram adequados os benefícios que extrapolavam a CLT e outras legislações, de modo a alinhar a estatal ao que é praticado no mercado.”.

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De início, dois alinhamentos: i) Como desde a virada do século quase 100% das operações portuárias brasileiras são executadas por empresas privadas (operadores, arrendatários ou TUPs), supõe-se que o que está em questão é a privatização das administrações portuárias (AP): em geral empresas (Docas).

ii) Privatização e descentralização só são alternativas antagônicas se esta for sinônimo de regionalização da AP: municipalização, estadualização ou arranjo consorciado. Se, porém, o foco for o processo decisório portuário, descentralização é até pré-condição para privatização da AP. Assim, a questão poderia ser recolocada e subdividida: Privatizar o que? Qual o grau de descentralização (do processo decisório)?

Descentralização tem história: i) Ela tornou-se praticamente um clamor porque o modelo vigente mostrou-se impotente ante nossos desafios nesse Século XXI.

ii) A Lei dos Portos vigente (Lei nº 12.815/13) não é a única responsável: ela, coadjuvada pela Lei do PPI (Lei nº 13.334/16), apenas consumou um processo “lento, seguro e gradual” (à la Golbery!) desde o final dos anos 90: antes houve, p.ex, o Dec. nº 6.620/08; a criação das agências (Lei nº 10.233/01); inclusão das Docas no PND (Dec. nº 1.990/96); criação do GEMPO (Dec. nº 1.467/95). Cada um deu sua contribuição para a re-centralização de algum aspecto do processo decisório.

iii) Muitos dos que hoje o criticam foram protagonistas de vários desses diplomas e do processo que resultou na atual lei; no atual modelo. Provavelmente por terem crido, acrítica e/ou convenientemente, nas justificativas propaladas e esperanças geradas quando das divulgações; como, p.ex, quando do concorrido lançamento da MP-595 (embrião da atual Lei), naquele 6/DEZ/2012 (https://www.youtube.com/watch?v=QPWX0_3hcaU).

A recente Portaria nº 574/18 tem sido apresentada e saudada como descentralizadora: efetivamente ela o é. Além de focar especificamente em arrendamentos, ser temporária e  aplicável apenas a portos que atendam determinadas exigências, no essencial ela descentraliza tarefas; mas mantem centralizadas as decisões estratégicas.

A autonomia “landlordista”, estágio último da descentralização, tanto do processo decisório como da própria Autoridade Portuária, é mais abrangente e permanente. Envolveria, p.ex, definir planos diretores, modelar e conduzir processos licitatórios, firmar contratos com os parceiros, fixar/revisar tarifas, autorizar prestadores de serviços, fiscalizar operações; e, quando for o caso, homologar projetos, autorizar investimentos e aplicar penalidades: todas funções, hoje, do ministério, da agência reguladora e/ou também exercidas por órgãos de controle.

A Constituição e atuais leis federais, há que se reconhecer, limitam tal descentralização. Todavia, mesmo dentro desses limites, há o que pode ser feito caso políticas públicas o indiquem. Resisto ao termo; mas aqui ele favorece o entendimento: basta vontade política!

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Com a transição, a pista que é utilizada apenas para serviços de aviação executiva e táxi aéreo, poderá ser aberta para operação comercial e oferta de voos de linha dentro de três meses.

A decisão foi oficializada, nesta terça-feira (18), com documento assinado pelo governador do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin, e o consórcio Voa São Paulo, que inicia a operação assistida já a partir desta quarta-feira (19).

A próxima mudança em Ubatuba deve acontecer nos próximos meses, com a construção do novo terminal de passageiros, orçado em R$ 2,5 milhões.

Segundo o governo do Estado, os investimentos previstos no contrato e a ampliação dos serviços de voo devem influenciar o crescimento regional, atraindo novos negócios e gerando empregos.

O aeroporto de Ubatuba tem, atualmente, uma pista de aeródromo com 940 metros, terminal de passageiros com 70 m² e estacionamento para 15 veículos. Recebeu 3.512 passageiros e 3.625 aeronaves em 2016.

Os aeroportos localizados em Campinas, Jundiaí, Bragança Paulista e Itanhaém também passam a ser administrados pela mesma empresa em operação assistida com o Departamento Aéreo do Estado de São Paulo (Daesp), nos primeiros três meses.

Do total de R$ 93,6 milhões previstos no contrato para serem investidos nos cinco aeroportos, R$ 33,6 milhões devem ser aplicados nos primeiros quatro anos.

Licitação

O Consórcio Voa São Paulo foi o vencedor da licitação realizada no dia 16 de maio deste ano, com a oferta de outorga de R$ 24.439.590,00. O valor representa um ágio de 101% sobre o valor mínimo de outorga estipulado para a licitação (R$ 12,159 milhões).

Os investimentos devem ser aplicados em melhorias nos sistemas de pistas, pátios e sinalização, além de reformas dos terminais de passageiros, modernização de hangares e implantação de equipamentos de proteção ao voo.

Nos próximos dez dias, o consórcio terá que submeter seu plano de investimentos com cronograma detalhado para execução das melhorias previstas no edital à aprovação da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) e do Daesp.

Operação Assistida

Nos primeiros 90 dias de concessão, a equipe do Daesp irá acompanhar os colaboradores do Consórcio nos cinco aeroportos, observando a performance do novo gestor, treinando e orientando quanto à operação. Neste período de operação assistida, a responsabilidade contratual ainda é do Daesp, que manterá seus serviços e colaboradores atuando nos aeroportos – desde a operação das torres até a limpeza e vigilância, além do acompanhamento dos contratos administrativos e comerciais vigentes.

Ao término desse prazo inicial, o Voa São Paulo passa a operar integralmente os aeroportos e deverá dar início aos investimentos contratuais exigidos sob fiscalização da Agência de Transporte do Estado de São Paulo – Artesp.

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